一、车轮
Camber：外倾角
车轮面与地面不垂直，车轮面与垂直面的夹角称为CAMBER。CAMBER 的作用是让车轮与地面接触的面内外圈温度相当。
+前：增加在弯中的抓地
+后：降低在弯中的抓地
Toe Angle：束角
当你俯视车子的时候，轮胎的角度就是束角了。数值分为正负之分，
当数值为负数时，轮胎呈 /，专业术语叫Toe Out；
当数值为正数时，轮胎呈/ ，专业术语叫Toe In；
前Toe In，后Toe Out：改善转向不足；
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前Toe Out，后Toe In：改善转向过度；
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无论Toe In还是Out，都会加快轮胎的磨损，并且影响直线加速性能。

二、悬挂
Stiffness：硬度
增加的缓冲硬度减少了车身的旋转幅度，通过调节悬挂系统的弹簧硬度调节悬挂硬度。悬挂越硬，轮胎就越容易紧紧抓住路面，速度就越快。
但如果转弯时悬挂不够软，就无法产生足够的纵翻角（纵翻角是车身与纵向水平轴之间的央角。弯道，斜坡等都会使其变化驾驶中它会带来一
些麻烦：轮胎滑动垂直载荷变大等）应付横向的离心力。降低车辆在崎岖路面上平稳前进的能力。如果转弯率、制动比和下压力和齿轮比都没
问题，但速度不够，则应换上硬的悬挂。如果感到过弯时转向困难或者是速度不够，则应换上软的悬挂。
Ride Height：底盘高度
底盘高度太高则赛车重心会随之升高，这对高速运动中的赛车的稳定性是不利的。所以通常应该将其调得比较低，只要赛车不碰到地面。越低
的底盘有更好的贴地性能。但也要注意过低的底盘很容易在某些颠簸的赛道上遇到问题，因为底盘一旦碰到地面了。这时候车轮就可能处在一
种架空的状态，其危险性您可以闭上眼睛想象一下

三、悬挂阻尼
Bump：冲击阻尼
Rebound：回弹阻尼
Fast Bump：快速冲击阻尼
阻尼用来限制悬挂的行程，一个软的阻尼可以让弹簧压缩或者回弹的速度更快，而一个硬的阻尼会减慢这种压缩或者回弹的速度，一个过于硬
的阻尼会改变弹簧运动的长度，使得弹簧无法完全被压缩或者回弹，此时我们应该调节弹簧而不是阻尼。
阻尼只有在弹簧运动时有效，当赛车在匀速行驶时候阻尼是无效的，因为弹簧此时不运动，那么什么时候阻尼有效呢？举一个例子，当赛车制
动的时候，赛车的重心前移，此时前轮的弹簧被压缩，而后轮的弹簧回弹，而控制前轮弹簧被压缩的速度则是前轮阻尼所要做的事，后轮的阻
尼则控制后轮弹簧伸长的速度。重心的移动在直路或者弯路上都会发生，而重心移动的速度是由阻尼软硬决定的。阻尼的设置和车手的驾驶习
惯有关。
每一个阻尼都有两种设定：压缩和回弹。阻尼吸收赛车在高速转弯，压路肩和通过崎岖路面时积集在弹簧上的能量。
压缩指赛车通过崎岖路面的时候弹簧将被压缩的程度，决定了车轮在垂直方向逼近赛车的速度。如果压缩阻尼的被设置得过硬，赛车会在通过
崎岖路面的时候离开地面，然而在平坦路面上，硬的阻尼会有更好的效果。当你进入弯角的时候，赛车发生侧倾，赛车向弯道外侧倾斜，此时
压缩阻尼越软，对车手越有利。赛车在弯道的侧倾会减慢赛车在此时反应能力，却可以增加此时车轮的抓地力。同样在制动的时候，赛车前倾
，赛车重心前移[这也就是为什么制动比超前被用的更多的原理]，此时压缩阻尼越软，赛车前倾更快，制动性能就越难以发挥。因此一个更硬
的压缩阻尼允许你更迟地制动，并且制动时赛车更稳定。
而回弹指弹簧被压缩后回弹速度，决定车轮在垂直方向上离开赛车的速度。因此，回弹帮助赛车在弯道中保持抓地力。当赛车前倾或者侧倾后
，弹簧恢复的速度越快。然而，在回弹比压缩还硬的设置下，赛车在弯中会有严重的转向过度。并且在崎岖路面容易离开地面，所以你会看见
另外一种常用阻尼设置：较软的压缩使得赛车转向不足，同时使用可以引起转向过度的较硬的回弹。当然，这些只是在入弯的时候，一旦你通
过了弯心，阻尼就不起多大作用了。

四、变速箱
Final Drive：主减速比
这其实可以看成是连接引擎的第一个齿轮，它使得引擎的角速度与自身转动的角速度之比为：X:1（上图中的3:1）。
Gear Ratio：传动比
这其实可以看成是连接上面那个齿轮的齿轮，它使得它上面那个齿轮转动的角速度与自身转动的角速度之比为g:1（上图中的0.05:1）。
关于减速比和转动比的设置，我个人认为在多弯的赛道应该加大传动比，这样可以增加低转速的扭力，延缓换档的转速，频繁的换档会损失不
少时间；而直路较多的赛道可以减小传动比，这样可以提高极速，相反低转速的扭力也会降低，通俗点说就是加速慢了，但是扭力大也并不代
表加速就一定快，过大的扭力将超出轮胎的抓地摩擦力而导致轮胎打滑就得不偿失了。
这是一把双刃剑，怎么设置都取决于赛道，这个只有自己研究了。

五、刹车
Brake Bias：前后轮刹车平衡
调整分配给前后轮的刹车力的大小比。数值偏前则前轮刹车力加大，偏后则后轮刹车力加大。一般情况下设置成前大后小，因为刹车时重心前
移，前轮与地面摩擦力大大增加。实际上速度越高，刹车的时候前轮在整车刹车性能上所起的作用就越大。偏前的设置可能稍微缩短刹车距离
（前提是车轮不能抱死，可以用点刹来控制），但会有一些入弯转向不足的现象；偏后的设置可能更适合使用牵引制动（也就是边踩刹车边打
方向过弯），但控制难度加大，稍有差错特别容易甩尾。
Brake Set：刹车设置
Discs：刹车盘，加大刹车盘当然刹车更好了，散热性也会增强，当然轮胎也更容易抱死。
Pads：刹车片，软的刹车片制动力更好，但散热相应会下降。

六、差速器
Central Diff：中央差速器
作用是可以合理地分布四个轮胎的驱动力，发动机输出的动力先传递到中央差速器输入轴，然后通过两根输出轴把动力分配给前后桥，以实现
全时四驱。
Limited Slip Diffs(LSD) 限滑差速器
限制滑动差速器所做的是限制差速器两边的驱动轴之间的速度差。
差速器比较复杂，我还在研究中，本来不想这么早就放出这篇调教的。

七、下压力
通过调节扰流板的角度，调整前后的下压力，增大扰流板角度会增加空气对赛车的阻力，因此下压力越大，阻力越大，最高速度也就越慢，过
弯也就更容易，如果感觉直道上的速度不够，则降低下压力，如果感觉操控困难，则应增大下压力。

八、防倾杆
连接前面或者后面两个悬挂的一条杆。
1.防侧倾（车体左右两边悬挂的承载转移）。因为车辆重心不可能和地面相同，所以再怎么低的重心，车体也会产生侧倾。适当的侧倾可以缓
冲转向时候重心转移和惯性的瞬间冲击，然而过大的侧倾会翻车。此外防倾杆还起到改变承载转移量的作用。例如：后防倾很硬，前防倾很软
，这样就会把大部份重量转移到前面的外侧车轮，增加前面外侧车轮的抓地力，同时降低了后轮抓地力，达到转向过度的目的。
2.稳定性。当然如果路面是完全平的话，没有侧倾当然行使会很稳定。但事实并非如此。过硬的防倾杆，会在单侧车轮通过突起的路面的时候
，把车身抬起。高速通过突起的东西时容易翻车。
前防侧倾杆：为获得好的入弯能力使用尽可能硬的防侧倾杆。
后防侧倾杆：在加速出弯时为获得更好的牵引力使用尽可能软的防侧倾杆。
较硬的前防倾杆会有转向不足的倾向，而后防倾杆硬度大的时候赛车一般会转向过度，反之亦然